Pinzgauer

Fahrzeug: Pinzgauer 718 CNG

Der Pinzgauer, genauer eigentlich der Noriker aus dem salzburgischen Pinzgau, ist ein österreichisches Arbeitspferd, das historisch — so eine Legende — von den römischen Legionspferden hergeleitet wurde. So sind symbolisch Eigenschaften auf ein Fahrzeug übertragen, die sich im Gebrauch auch tatsächlich einlösen.

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Locker vier Generationen…

Der Offroad-Day von S-Tec ist eine Mischung aus Profiarbeit und Plauderstündchen, aus Geselligkeit und vergnügter Anstrengung. Das bedeutet vor allem, der Stab sorgt mit einiger Verwandtschaft sehr ausdauernd für das Wohl seiner Gäste.

Stilgerecht Anreise: Als Shuttle zum Gelände diente der definitiv letzte Pinzgauer, der in Österreich gebaut wurde. Und da rede ich von einer Ära längst nach der Verlegung der Pinzgauer-Produktion nach England im Jahr 2002. (Da sind Enthusiasten am Werk gewesen.)

Hat irgendjemand ein kühneres Firmenfahrzeug zum Jausenholen? Aus diesem Laderaum wurden die Kühltruhen gefüllt. Und wer seinem Instruktor vertraute, durfte im Lauf des Tages selbst als völliger Offroad-Anfänger mit einem Dreichaser auf die Piste. Keine Kleinigkeit, wie ich versichern kann.

Was für ein Gewusel! Alle Altersstufen. Ich denke, da waren locker vier Generationen auf dem Set. Manche bevorzugten das Beisammensitzen, manche rückten sich für den Parcours zurecht und die meisten Leute ließen sich als Passagiere in einem G oder Pinzgauer ein, zwei mal ordentlich durchschütteln. (Wer unersättlich blieb, könne auch öfter gebeutelt werden.)

Man konnte auf vergnügte Art blaue Flecken kassieren, Ansichten über den Automobilismus überprüfen oder auch einfach nur die kühlen Drinks und das heiße Grillgut in freundlicher Gesellschaft würdigen. Man konnte auch mit alten Routiniers über allerhand Firmengeschichten reden. Wenn man sich mit dem „Wie haben Sie es gemacht?“ direkt an die einstigen Akteure der Fahrzeugentstehungen wenden kann, bleibt das unübertrefflich.

— [Offroad-Day 2012] —

Offroad-Day: Rookie am Start

Heute beneide ich mich selbst. Ich war einen Tag lang in einer Community fröhlicher und freundlicher Menschen aufgehoben. Vor der Sommerhitze ließ sich gut unter Bäume fliehen, wo engagierte Leute die Getränke kühl hielten und das Grillfeuer hüteten.

Wer es lieber etwas staubig mochte, auch etwas schlammig stand zur Disposition, brauchte nur wenige Schritte den Hügel hinunter zu gehen. Dort brüteten in der Sonne des Sommertages einige Puch G und Pinzgauer. Dreiachser fallen nicht so leicht um wie die Zweiachser, sagte mit ein erfahrener Mann und ließ unausgesprochen: Wenn ein Anfänger auf die Strecke geht.

Altmeister Ferdinand „Fredi“ Thaler ebnet mir die wilde Piste mit seinerr Geduld etwas

Nun komme ich der eigentlichen Sache näher. Ich war verwöhnter Gast beim Offroad-Day von S-Tec: [link] Und das bedeutet, ich hatte zwei „Jungfernfahrten“ im schweren Gelände vor mir.

Die Betonung liegt auf dem schweren Gelände. Denn in der Ebene hatte ich schon nette Gelegenheiten. Ein Mercedes-Benz GL 320 CDI [link] ist nicht fad. Einen turbobelüfteten Porsche Cayenne [link] konnte ich nicht so lange fahren, weil der Tank schneller leer wurde.

Nein, es ist keine Luftaufnahme. Aber eigentlich doch. Jedenfalls der Blick aus einem Pinzgauer, von einer Hangkante aus, auf meinen Jungfernfahrt-G

Aber jetzt ist etwas anderes in mein Leben gekommen und das ziemt sich auch für einen bekennenden Puchianer. Ferdinand „Fredi“ Thaler hatte im Burgenland den Kurs abgesteckt. Es nütze nichts, wenn da Passagen seien, in denen ungeübte Fahrer eventuell abstürzen oder das Auto umschmeißen, sagte er. Deshalb gab es dennoch Abschnitte im Kurs, die möchte ich zu Fuß weder bergauf noch bergab machen, also eigentlich in keiner Weise. Warum dann mit einem Auto?

Routinier Erich Fritz erläutert mir das Differenzialsperren-Klavier

Thaler war mein persönlicher Instruktor auf einem G, demnach bekam ich erste Eindrücke vom ständigen Klavierspiel auf den drei Kippschaltern. Die mittlere Differenzialsperre sei die wichtigste, die hintere schaltet man am besten ein, bevor Räder durchdrehen, die vordere ist kleinen Katastrophenmomenten vorbehalten, bevor die Katastrophen ausbrechen. Aber damit ist die Fuhre kaum zu lenken, also muß sie ehestens wieder abgeschaltet werden.

Wegfahren im zweiten Gang, bergab nur im ersten, naja, „bergab“ bedeutet dort etwas gänzlich anderes als in meinem bisherigen Leben. Auf dem dreiachsigen Pinzgauer saß mir Erich Fritz zur Seite, der vor allem darauf achtete, daß ich da und dort die Nase der Fuhre nicht ungespritzt in den Boden ramme. „Und langsam! Offroad soll man ja genießen.“ „Und bremsbereit!“

Bremsbereit? Da dachte ich eher: Wo ist mein Fallschirm? Wer schmeißt jetzt den Anker raus? Und bitte einen Hubschraubereinsatz!

Der Instruktor ermahnt mich, daß es gerade im Dreiachser die Fahrgästen hinten furchtbar herumschmeißen würde, wenn ich zu flott über Unebenheiten drüberginge

Michael Toson [link], mein Wegbegleiter im Kuratorium für triviale Mythen [link], saß mir teils ermutigend im Nacken, hüpfte teils unerschrocken ins Gebüsch, um mir allerhand Fotos von meiner Premiere zu machen. Der Dreiachser akzeptiert übrigens an manchen Stellen, wo man sich nur mehr nach Flachland sehnt, auch einen Zwischenstop, um im Retourgang die Rutschbahn wieder hochgefahren zu werden.

Das geschieht nicht, damit der Neuling sich besser fühlt, denn diese verblüffende Möglichkeit geht gänzlich aufs Konto der Ingenieure, welche so was ermöglicht haben. Mit dem G geht das freilich auch. Er hat eh bloß zweieinhalb Tonnen. (Der Motor muß in solchen Augenblicken zur thermodynamischen Hölle werde.) Irgendwann meinte Thaler im tröstlichen Tonfall, es sei ganz normal, in manchen Passagen auch Angst zu haben.

Und falls mich wer fragt: Klar! Nächstes Mal wieder!

— [Offroad Day 2012] —

Spritztour… Im Sinn des Wortes

Der Pinzgauer geht mit blockierten Rädern, aber fast unverminderter Geschwindigkeit durch die Wand. Bammm! Der Fahrer braucht keinen Notarzt mehr. Es wird einige Arbeit machen, ihn aus den Blechteilen herauszuschneiden. Und wer sagt’s der Witwe?

So ist es diesmal nicht gekommen, denn die Wand ist eine Wasserwand und das ganze eine Trainingssituation im ARBÖ Fahrtechnikzentrum Ludersdorf: [link]

Wer so hochbeinig ins Trudeln kommt, weiß besser sehr genau, was zu tun ist.

Peter Rechling, Repräsentant des Hauses, hatte vorher noch nach dem Konvoi Ausschau gehalten, aber da war keiner. Die Puchianer sind in kleinen Grüppchen dahergekommen und ein Automobil-Paparazzo wie ich konnte feine Beute machen.

Ich kann jedem, der sich für einen guten Autofahrer hält, nur dringend empfehlen, diese Annahme an so einem Ort zu überprüfen. Man hat vielleicht noch nie herausfinden müssen, daß man seine eigenen Fähigkeiten überschätzt.

Peter Rechling vom Fahrtechnikzentrum hat sicher schon manche Helden kommen gesehen, die mit wesentlich bescheidenerer Haltung wieder vom Platz gingen.

Wenn man hier draufkommt, ist die Enttäuschung, also das Ende der Täuschung, wenigstens nicht lebensbedrohend. Sobald einem die Rüttelplatte einmal unerwartet das Heck weggerissen hat und sich die ganze Fuhre auf dem weiten Asphalt einringelt, dankt man seinem Schicksal, daß einem so was nicht gerade auf einer eher schmalen Landstraße passiert ist, als gerade dieser LKW mit Lieferbeton entgegen kam; oder die Mutter mit den zwei Kleinkindern auf dem Rücksitz.

Kurt Bernard grinst. „Mit mir geht das nicht.“ Warum? „Der Smart ist zu kurz für so was.“ Na, vielleicht kann man ihn dafür umschmeißen. Irgendwas wird schon gehen.

Kurt Bernard tendiert zur Vielfalt: "Das ist mein 421. angemeldetes Auto."

Ein Haflinger-Pilot, der ohne Verdeck unterwegs ist, macht anfangs einen kleinen Bogen um die Wasserwände, doch die enorme Hitze des Tages bewirkt offenbar einen Sinneswandel: Kopf eingezogen und durch. Der Mann im eleganten Sportcabrio (Fiat 124) fieselt noch am Verdeck herum, das offenbar über der Windschutzscheibe nicht recht schließen will.

Und auf den Gepäcksträger kommt der Reservekanister Sonnencreme; die mit dem hohen Schutzfaktor.

Der saloppe Zaungast mit der alten Puch 250, Farbe: Flugrost, hat kein Verlangen nach heftigen Fahrerlebnissen und kühlt seine leibliches System mit einem weiteren Flascherl Mineralwasser herunter. Ich nehm das Feld noch einmal gesamt in Augenschein. Ja, das eine oder andere Pucherl könnte man locker als Beiboot auf den dreiachsigen Pinzgauer packen. Was für Kontrast in den Dimensionen!

Siehe dazu: [link]
— [Übersicht] —

Wem gehört das Johann Puch-Museum?

Wenn sie die „Halle P“ betreten („P“ steht für „Pinzgauer“, also für eine Kategorie jenseits von Pionier Johann Puch), dann erleben sie eine zeitgemäße Kombination von privater Initiative, staatlicher Förderung und Sponsoring aus der heimischen Wirtschaft.

Das Johann Puch-Museum ist Ausdruck jenes „Bottom up-Prinzips“, wie es oft erwähnt, aber noch eher selten praktiziert wird. Das hat mit der Idee von „Bürgerbeteiligung“ zu tun, was in diesem Fall bedeutet:
+) Die Initiative geht von Privatpersonen aus,
+) ein gemeinnütziger Verein hat die Trägerschaft,
+) Konzept und Umsetzung sind von einer Art,
+) daß der Staat das Vorhaben mitträgt,
+) hier vor allem die Stadt Graz und das Land Steiermark,
+) das Ergebnis dieser Bemühungen überzeugt auch Geschäftsleute,
+) so daß etwa Magna Steyr und andere als Sponsoren aktiv werden.

Die Hauptleistungen zur Existenz des Museums erfolgen im Ehrenamt, das heißt, die unbezahlte Arbeit engagierter Menschen ist ein wichtiges Fundament des Hauses.

Die Puch Voiturette ist eine Leihgabe von Magna Steyr

So ergibt sich in Summe eine Einrichtung, welche der Zeitgeschichte und der Mobilitätsgeschichte gewidmet ist. Angelpunkt dieser Darstellungen ist die historische Persönlichkeit Johann Puch. So zeigen sich ganz spezielle Bezugspunkte zur Steiermark, zugleich eine internationale Relevanz; und zwar gleichermaßen der historischen Dimensionen wie der Gegenwart.

Das meint: Was hier geleistet wurde, hat nun rund hundert Jahre weit über die Landesgrenzen hinaus Wirkung gezeigt und Bedeutung erlangt.

Das ist übrigens so faszinierend an der Symbolfigur Johann Puch. Er hat zwar keine zwanzig Jahre des vorigen Jahrhunderts erlebt, welches zum Jahrhundert der Volksmobilität wurde, aber sein Tun war so grundlegend und folgenreich, daß landläufig auch die Folgeprojekte mit ihm assoziiert werden.

Weder die Steyr-Daimler-Puch AG noch Magna Steyr stehen in direkter Verbindung mit dem Altmeister, doch sie schreiben gewissermaßen in die Gegenwart fort, was er verkörpert hat.

Zur Trägerschaft des Museums sehen Sie bitte das Impressum nach: [link] Die dort angeführte ZVR-Zahl 924111394 verweist auf das öffentliche Zentralregister des Innenministeriums, wo man sich jederzeit über den Status quo informieren kann: [link]

Reden, reden, reden…

„Und wenn man das Glück hat mit den Leuten dort ins Reden zu kommen, bekommt man noch einmal eine zweites Museum dazu, über die Geschichten der Mobilitätsentwicklung und über die vielen kleinen Geschichten um die Marke PUCH.“

Was der Techniker Kurt Engeljehringer da in einem Feedback betont hat, beinhaltet eine prächtige Metapher für das, was jene Menschen repräsentieren, die „dabei gewesen“ sind. Es ist gewissermaßen das „Virtuelle Museum“, welches sich aus dem Wissen und den Erzählungen von Zeitzeugen ergibt.

Ingenieur Harald Sitter hatte in den 1950ern noch mit den Prototypen zu tun

Ich nennen ein Beispiel. Sie werden es vermutlich in keinem Buch gelesen haben, daß vom Ingenieur Harald Sitter, der 1956 bei Steyr-Daimler-Puch an Bord gegangen ist, nicht bloß der hauseigene Pinzgauer-Motor stammt. Sitter zeichnet auch für die zwei Typen der Puch Vierzylinder-Boxermotoren verantwortlich, Typ 750 und Typ 752, von denen nur wenige Einheiten gebaut wurden. Für welches Fahrzeug?

Für den Puch S, den Spider. Naja, das war jetzt leicht, wenn man öfter im Museum ein- und ausgegangen ist. Aber was weiß der Mann so alles zu erzählen, da er in dieser intensiven Zeit Mitarbeiter der Steyr-Daimler-Puch AG gewesen ist?

Vier Zylinder? Boxer? Luftgekühlt? Genau! Original Puch.

Engeljehringer betont solche Aspekte, wie sie auch zu den Grundlagen der Oral History gehören, also jener erzählten Geschichte, die im Kopf der Zeitzeugen erhalten ist, wovon dann diverse Quellen und Artefakte eben nicht erzählen: „Das ist allemal interessanter als nur alle Varianten und jemals gebauten PUCH Fahrzeuge zu sehen.“

Ich nehme an, ab da werden nun die Ansichten und Wünsche auseinandergehen. Ich verstehe schon, daß auch Puristen ins Museum kommen, die Klarheit suchen, was historische Fakten angeht. (Denken wir nur die bisherigen Debatten über die Herkunft des „Edegger-Rades“.) Nein, man muß noch gar nicht Purist sein. Es ist ja auch eine Frage der stichhaltigen Deklaration und Beschilderung.

Ich hab an anderer Stelle schon gegenübergestellt: Werksgeschichte oder Zeitgeschichte? Das müßte vielleicht eher heißen: Werksgeschichte und/oder Zeitgeschichte! Sowas hängt dann von a) Intentionen und b) Kapazitäten ab. Also: a) Was möchte ich zeigen und b) Was kann ich mir leisten?

Eines von Engeljehringers zentralen Argumenten wird vermutlich nicht allen zusagen: „Es geht nicht darum, hier eine große Anzahl und Vielfalt von jedem Rad, Moped, Motorrad oder Auto zu sehen. Das interessiert nur die, die sie eh kennen, die brauchen kein Museum. Es geht darum, die Geschichte verständlich zu machen, was PUCH war und was hier in Graz passiert ist, so wie was daraus geworden ist – Erfolgsgeschichten wie der Steirische Autocluster.“

Geschichte verständlich machen!

Ein Plädoyer, nicht bloß einzelne Fakten zu betonen, sondern sich dem größeren Zusammenhang dieser Fakten zu widmen. Damit hab ich jetzt die mögliche „Originalitäts-Debatte“ noch nicht einmal angerissen. Die ist ja sehr interessant und ich bin neugierig, welche Ansichten hier dazu noch erfahrbar werden. (Bitte um Feedback!)

Eine legitime Frage: Monster oder Monza?

Engeljehringer zur Frage der „verbastelten Fahrzeuge“: „Und zur Geschichte gehören auch nie gebaute Monza-Modelle, die sehr wohl existiert haben. Kennt jemand auch nur einen, der eine Monza hatte und diese nicht umgebaut hat? Ich bin zu der Zeit in die Schule gegangen, leider konnte ich mir keine Monza leisten, aber ich kannte keinen der eine hatte und sie nicht umgebaut hatte. Das ist eben erlebte Geschichte und nicht nur das Verwalten der Historie.“

Ja, dazu wird es wohl auch kontroversielle Ansichten geben.

— [Die Debatte] —

Tip: Keine Straße? Immer ein Weg!

Über den Daumen gepeilt ergibt das ein halbes Jahrhundert Allradtechnologie auf höchstem Niveau: Die Haflinger, Pinzgauer und G-Wagen im Rudel; und wer weiß? Vielleicht verirrt sich auch ein rarer Noriker ins Getümmel.

Vom 23. bis 26. August 2012 findet in Graz das

1. Puch Geländewagen Generationen Treffen
— [link]  —

…statt. Den Auftakt erlebt die Community auf dem Terrain des vormaligen „Einser-Werkes“ von Johann Puch in Graz. Am Donnerstag, dem 23. August, beginnt es um 10:00 Uhr vormittags: Eintreffen und Registrierung, Besichtigung des Puch-Museums, Stadtführung…

Robuster Gast beim Jubiläumstreffenb "60 Jahre Puch-Roller"

Treffpunkt ist der Informationstand beim Museum in der Puchstraße 85, 8020 Graz
• Lageplan: [link] Luftaufnahme: [link]
• GPS 47.043575,15.437293

Alle weitere Details und Programmpunkte entnehmen Sie bitte der S-Tec-Themenwebsite. Das Informationsblatt ist dort wahlweise in Deutsch, Englisch oder Französisch downloadbar: [link]

Mit dem Treffpunkt betreten Sie historisches Terrain. Die „Halle P“ wurde vor hundert Jahren erbaut, steht unter Denkmalschutz, zeigt sich also in ihrem substantiellen Bereichen wie in jenen Tagen, als Johann Puch hier zugegen war.

Die denkmalgeschützte "Halle P" (P wie Pinzgauer)

Bevor das Puch-Museum in die Halle gezogen ist, war hier der Puch-Geländewagenservice untergebracht; viele von Ihnen werden den Ort also kennen.  (Heute betreut S-Tec [link] in Albersdorf diesen Bereich.) Wußten Sie übrigens, daß das erste taugliche Allrad-Automobil der Gesichte in der Werks-Historie der Steyr-Daimler-Puch AG verankert ist?

Paul Daimlers geschichtsträchtiger 4WD-Panzerwagen

Es ist der Austro-Daimler Panzerwagen, den Paul Daimler 1904 entwarf und in Wiener Neustadt bauen ließ. Bei der Präsentation war die Wirkung des Fahrzeuges auf die Pferde der Herren Offiziere so beunruhigend, daß der Kaiser die Idee einer weiteren Umsetzung verwarf. (Bei weitem nicht die einzige zu konservative Entscheidung des Herrschers.)

 — [Übersicht] —

Fahrzeug: Steyr-Puch „Pinzgauer“ 712 M

Ich freu mich stets, wenn ich in freier Wildbahn ein klassisches Fahrzeug erwische. Was noch heute auf der Autobahn per Wegweiser als „Puchwerk“ [link] angekündigt wird, ist im Kern das Werk Thondorf, aus dem die „Pucherln“ kamen. Heute ist das Terrain von Magna Steyr.

Da wird es also kein Zufall sein, daß unter der Betriebsbelegschaft manche beim Fahren ein Stück Werksgeschichte repräsentieren.

Wenn man von der Autobahn zum Werk kommt, gabeln sich die Wege. Da ist ein großer Parkplatz für Lastkraftwagen und ein kleiner für PKW. Dort, auf dem kleineren, fand ich dieser Tage einen sehr schönen 712 M, dessen markanter Luftfilter annehmen läßt, daß er gelegentlich im Wüstensand bewegt wird.

Die Ausführung mit Plane war als Mannschafts- und Materialtransporter konzipiert. Der 6×6 steigt fast überall hin. Kein Wunder, daß er unter Weltenbummlern recht beliebt ist. (Wer mehr Platz braucht, wird sich eventuell einen beim Bundesheer ausgemusterten Steyr 680 in Allradausführung anlachen.)

— [Fahrzeuge] —