Die Typenreihe SG waren die letzten Motorräder von Puch. SG steht für „Schwinggabel“. Die SG wurde von 1953-1970 produziert. In dieser Zeit hat sich das Design der Maschine geändert. So wurde etwa der Sattel und andere Elemente dem Geschmack der Zeit angepasst. Technisch wurde etwa ab 1956 ein Pendelanlasser verbaut. Dieser ermöglicht das Starten des Motors über den Zündschlüssel.
Technische Daten 250 SG
| Motor | 1.Zylinder luftgekühlter Puch-Doppelkolben-Zweitaktmotor |
| Hubraum | 248 ccm |
| Verdichtung | 6,2:1 |
| Leistung | 13,8 PS bei 5800 U/min |
Mit der Typenreihe 250 SGS wurde eine Sportversion angeboten. Diese Version hatte eine höhere Verdichtung (6,5:1) und etwas mehr Leistung (16,5 PS). 1956 wurde aus der SG Reihe eine Motocross-Maschine abgeleitetm die Type MC.
Die Puch 250 SG hatte einen besonders formstabilen Rahmen und war für den Betrieb mit Beiwagen gedacht. Rechts nebenstehend ein Bild des 250 SG Gespann beim Einsatz beim ÖAMTC.
Die Puch 250 SGS hatte im Rennsport beachtliche Erfolge
Die Puch-Werksfahrer Helmut Volzwinkler und Hans Weingartman stellten 1954 beim 24 Stundenrennen Bol d’Or in Paris einen neuen Weltrekord auf. Sie schlugen mit ihrer 250 ccm Werksmaschine mit Rennmotor sogar die 500ccm Motorräder.
Besonders hervorzuheben ist, dass die Puch 250 SG von Anfang an eine zuverlässige und leistbare Maschine war. Ein Bericht in der Arbeiterzeitung anno 1955 weist auf diesen Umstand hin.
Bericht in der Arbeiterzeitung über die Puch 250 SG mit Beiwagen
„Die Beiwagenmaschine ist nicht ausgestorben“
so titelt die AZ-Motor am 26. März 1955. Nachfolgend ausschnitte aus diesem Artikel.
Die Arbeiterzeitung unterszog dem Gespann mit der 250 SG einen Härtetest und berichtete darüber.
„Ein Erfahrungsbericht mit der Puch 250 SG“ lautete der Untertitel.
Die AZ sah in der Puch 250 SG mit Beiwagen ein für die Arbeiterfamilie leistbare Mobilität.
Die AZ testete die Puch 250 SG auf einer 20.000 km Testfahrt. „Sie wurde nicht nur schonungslos, sondern so schlecht behandelt, wie es einem Besitzer nie einfallen würde.“
Die AZ beurteilt die Maschine als sehr zuverlässig:
„Muß man es nicht als zuverlässig bezeichnen, wenn das Gespann volle zwei Monate im Freien stand, oft mit einer fünf Zentimeter hohen Schneeschicht bedeckt und von der Kälte gepeinigt. Dann wurde der Schnee abgekehrt, der Zündschlüssel eingesteckt und nach dem fünften Tritt lief die SG.“
Die AZ weist darauf hin, dass die Maschine in ihrer Klasse die billigste und eine der leistungsfähigsten ist. Besonders auf die Kraft im unteren Drehzahlbereich wird von der AZ gelobt:
„Für den Gebrauchsfahrer sind die PS-Leistungen weniger interessant als das Drehmoment des Motors. Drehmoment bedeutet Kraft, die möglichst im unteren Drehzahlbereich liegen soll. Das maximale Drehmoment, wie es technisch heißt, liegt bei der Puch SG genau bei 3000 U/min und beträgt 24 mkg (Meterkilogramm). Da der Motor über 6000 U/min dreht, liegt das Drehmoment schon im ersten Viertel des Drehzahlbereiches. Bemerkbar macht sich das in einer geradezu unglaublichen Kraft im untersten Drehzahlbereich.“
„Das gewaltige Drehmoment im niederen Bereich ist eine spezielle Eigenart der Doppelkolbenmotoren, das von der guten Füllung und der Gleichstromspülung kommt. Es wird in der modernen Bautechnik der Motorräder von keinem anderen Motor erreicht.“
Der Motor und der Vergleich mit der Sportversion:
Die SG hat einen 14 PS Motor und wird als SGS mit einem 17 PS Motor als Sportmodell geliefert, wie die AZ hinweist. „Die erhöhte Leistung […] macht sich hauptsächlich in einer etwas erhöhten Spitzengeschwindigkeit bemerkbar.“
„Ein Vergleich der Beschleunigungszeiten im vierten Gang ergibt die Tatsache, daß die SG bis zu drei Viertel des Drehzahlbereichs schneller ist, las die SGS, vor allem weil sie elastischer ist. Es ist ohne weiteres möglich, mit der SG im vierten Gang ruckfrei noch 10 Stundenkilometer zu fahren und zu beschleunigen. […] Bei Doppelkolbenmotoren sind die Geschwindigkeitsbereiche der einzelnen Gänge sehr groß.“
„Ein Vergleich der Beschleunigungszeiten im vierten Gang ergibt die Tatsache, daß die SG bis zu drei Viertel des Drehzahlbereichs schneller ist, las die SGS, vor allem weil sie elastischer ist. Es ist ohne weiteres möglich, mit der SG im vierten Gang ruckfrei noch 10 Stundenkilometer zu fahren und zu beschleunigen. […] Bei Doppelkolbenmotoren sind die Geschwindigkeitsbereiche der einzelnen Gänge sehr groß.“
„Ein Vergleich der Beschleunigungszeiten im vierten Gang ergibt die Tatsache, daß die SG bis zu drei Viertel des Drehzahlbereichs schneller ist, las die SGS, vor allem weil sie elastischer ist. Es ist ohne weiteres möglich, mit der SG im vierten Gang ruckfrei noch 10 Stundenkilometer zu fahren und zu beschleunigen. […] Bei Doppelkolbenmotoren sind die Geschwindigkeitsbereiche der einzelnen Gänge sehr groß.“
Die Abstimmung der Motorleistung auf die Gangschaltung
„Man hat bei Puch die hervorragenden Eigenschaften des Doppelkolbenmotors mit einem Getriebe auf speziell österreichische Verhältnisse abgestimmt. Dies drückt sich in der Steigfähigkeit der einzelnen Gänge aus. Sie beträgt bei 400 kg Gesamtgewicht einschließlich Beiwagen für beide Typen: 1. Gang 45 Prozent; 2. Gang 27; 3. gang 15; 4. Gang 8 Prozent.“
Bezüglich des Fahrkomfort schreibt die AZ:
„Mit 125 mm Federweg vorne und 100 mm Federweg auf dem Hinterrad ist ein Maximum erreicht worden.“
Bezüglich der Stabilität des Rahmens berichtet die AZ
„Für den Beiwagenbetrieb wird eine hohen Stabilität des Rahmens verlangt. Der Schalenrahmen ist stabil und überdies verwindungsfest. Auch die Hinterradschwinge aus profilgepreßtem Stahlblech in Schalenbauweise ist so seitenstabil, daß sie den Beiwagenbetrieb auch mit drei Personen zuläßt“
Die Bremsanlage:
„Die Bremsen mit 180 mm Durchmesser und 40 mm Belagsbreite reichen auch für den Gespannbetrieb völlig aus.“
Das Resümee des AZ-Tests lautet:
„Während der 20.000 Testkilometer traten keine wesentlichen Störungen auf. Nach 12.000 Kilometer mußte die Zylinderkopfdichtung gewechselt werden, da sie undicht geworden war. Ein anderes mal wurde gerade mit Vollgas gefahren, als der Treibstoff ausging. Die Folge war eine plötzliche Abmagerung des Gemisches und so klemmte der Kolben. Der Zylinder wurde abgenommen, ein Kolbenring ersetzt und die Klemmstelle wegpoliert.“
Der Treibstoffverbrauch lag bei 50 Stundenkilometer bei 3,75 Liter auf 100 Kilometer, der bei 80 Stundenkilometer auf 6,75 Liter ansteigt.
Weiterführende Links
| https://de.wikipedia.org/wiki/Bol_d%E2%80%99Or_(Motorradrennen) | Üversicht der Bol d’Or Rennen |
| https://www.puchklub.at/Home/index.php/ct-menu-item-17/ct-menu-item-19/ct-menu-item-43 | Übersicht über die Puch 250 SG – Typen |
