Der geschäftliche Erfolg des Johann Puch begründet sich in seinen speziell konstruierten Fahrrädern, die unter der Marke „STYRIA“ vertrieben wurden und weit über die Grenzen der Donau-Monarchie hinaus bekannt waren. Puch gewann bald die marktbeherrschende Position in Österreich.
Die Fabrik wuchs stetig und im Jahr 1897 wurde die Firma in ,,Johann Puch &Comp., Styria Fahrrad Werke“ umgewandelt.
Wohl aus gesundheitlichen Gründen verließ der Firmengründer Johann Puch sein Unternehmen, musste aber eine Konkurrenzklausel unterschreiben.
Der Pioniergeist Puchs veranlasste ihn, aber noch im selben Jahr gemeinsam mit seinem ebenfalls aus der Firma ausgeschiedenen Werkmeister Anton Werner, ein neues Unternehmen zu gründen.
Die “ Grazer Fahrradwerke Anton Werner & Comp.“ Stellten nun Fahrräder mit der Bezeichnung ,,Styria-Original“ her. Mit dem Auslaufen der Konkurrenzklausel übernahm Johan Puch den Betrieb unter dem Namen ,,Johann Puch – Erste Steiermärkische Fahrrad-Fabriks-Aktiengesellschaft“ in Graz.
Die Puchwerke, wie sich die Werke 1914 nannten, bauten zu diesem Zeitpunkt neben Fahr- und Motorrädern bereits auch Sport- und Luxuswägen, Droschken, Omnibusse, Lieferwagen und Lastfahrzeuge, Kranken- und Rettungswagen und sogar Feuerwehrautos. Um die große Palette an erfolgreichen Produkten weiterhin bestmöglich herstellen zu können, schlossen sich 1928 die Puchwerke mit der,,Österreichischen Daimler-Motoren AG“ zusammen. Eine weitere Fusion mit der ,,Steyr-Werke AG“ führte im Oktober 1934 zur ,,Steyr-Daimler-Puch AG„.
Während des Zweite Weltkriegs wurde in Graz das Werk Thondorf errichtet. Das ehemalige Ackerland wurde 1941 enteignet und der Aufbau des Betriebs begonnen. Der Konzern hatte sich fast ausschließlich mit der Produktion von Rüstungsgütern zu beschäftigen. Das Werk Thondorf wurde im Krieg schwer beschädigt aber nach 1945 wieder aufgebaut.
Nach dem Zweiten Weltkrieg gestaltet sich der Neubeginn schwierig, doch schaffte es die Belegschaft von 300 Bediensteten bereits im Herbst 1945 wieder Fahrräder zu produzieren. Man wurde bald wieder ein wichtiger Produzent am Markt und die Puch Werke stellten ab 1948 wieder Motorräder und ab 1957 mit dem Steyr-Puch 500 auch wieder Autos her.
1954 ließ Generaldirektor Ryznar für die Betriebsangehörigen der Steyr-Daimler-Puch AG in Graz und Steyr je ein Wohnhochhaus errichte. Das Hochhaus in Graz ist 13 Stock hoch, das in Steyr 8.
Auch ein öffentliches Bad, das Puch-Werksbad wurde gebaut.
Leider wurde das Bad geschlossen, als Löschteich verwendet und zugeschüttet.
1964 waren 5000 Bedienstete in den Puchwerken beschäftigt und die Produkte wurden in 80 Staaten Vertrieben. Ende der 80 Jahre wurde die Produktion von Zweirad Fahrzeugen stillgelegt und an den Piaggio Konzern Verkauft.
Die Fahrradfabrik Puch in Graz entwickelte sich im Laufe der Zeit zu einem großen Fahrzeugkonzern, der Steyr-Daimler-Puch AG (SDP). Den Kern der SDP waren die Steyr-Werke in Steyr, die Austro-Daimler-Werke in Wien und die Puch-Werke in Graz. In der Blütezeit um 1980 wurde von dem Konzern als Steyr-Daimler-Puch vom Fahrrad, Moped, Motorrad, Auto bis hin zu Panzer, Busse und Lastwagen der gesamte Bereich der Mobilität abgedeckt. Die Stey-Daimler-Puch AG war ab 1980 das drittgrößte Industrieunternehmen in Österreich. Ab 1987 begann die Filetierung.
Siehe dazu auch: https://www.johannpuchmuseum.at/die-geschichte-der-firmen-des-johann-puch-bis-heute/
Die Historie der Betriebsstätte Graz
Johann Puch und die Puchwerke von 1890–2003
Johann Puch gründete 1890 seine erste Fahrradfabrik in der Landeshauptstadt GRAZ. Er beschäftigte sich nicht mit den schwer zu fahrenden Hochrädern sondern begann gleich mit der Produktion von sogenannten “Niederräder“ die mit pressluftgefüllten Gummireifen und einer von „Fichtel und Sachs“ gefertigten Freilaufnabe und Kettenantrieb ausgestattet waren.
Seine Fahrradproduktion wurde von Jahr zu Jahr immer weiter verbessert und war sehr erfolgreich. Es wäre aber nicht Johann Puch, wenn er nicht andere Produkte entwickelt hätte. So begann die Ära der motorgetriebenen Fahrzeuge.
1900 baute er ein dreirädriges Fahrrad mit Benzinmotor. Im selben Jahr entstand auch der Prototyp des ersten Puch-Automobils der für damalige Verhältnisse recht zufriedenstellend lief. Bereits 1901 baute er Motorräder. Doch für eine Serienfertigung fehlten Puch wie so oft die finanziellen Mittel. Durch Gewinne am Fahrradsektor konnte er aber auch diese Hürde überwinden und so lief 1903 das erste Serien Motorrad PUCH TYP A mit eigenem Viertaktmotor vom Band. Der Motor wies schon ein gesteuertes Auslassventil auf und hatte 254 ccm Hubraum.
Die Erfolgreiche Teilnahme an diversen Rennveranstaltungen in ganz Europa sicherten den Verkaufserfolg der ein und zwei Zylindermaschinen unterschiedlichster Hubräume bis hin zu 905 ccm.
Bereits zu beginn der Ära der Kutschenwagen mischte Puch im Bereich der Automobile kräftig mit. 1904 mit einer VOITURETTE oder 1909 mit dem Geschwindigkeits-Rekord auf der Landscha-Allee, dem geraden Teilstück der Triesterstrasse nahe Leibnitz, mit der damaligen Höchstgeschwindigkeit von 130,435 km/h, aufgestellt von Ing. Karl Slevogt, Betriebsleiter der Johann Puch AG. Am 15 August 1909 erfolte die erste Auffahrt auf den Schöckel bei Graz mit einem Puch Auto Typ VI. Um die steile Geröllstrecke überwinden zu können wurden Ketten auf die Antriebsräder aufgelegt.
In den Jahren 1903 bis 1914 wurden 2347 Automobile und 5160 Motorräder in den Puchwerken in Graz gebaut. Bei den Fahrrädern konnte Johann Puch bereits 1908 das 100.000 Fahrrad ausliefern. Bei allen Konstruktionen und am Bau der Fahrzeuge hat Johann Puch meist selbst mitgearbeitet.
Die weitere Entwicklung bis 1914 zeigt vor allem die Vielseitigkeit des Johann Puch. Bereits 1909 stellte er gediegene Messwerkzeuge her, eröffnete Autobuslinien, die er mit seine mausgrauen Puch Autobussen bediente. Auch eine kleine Reparaturwerkstätte für Näh-und Schreibmaschinen wurde von Johann Puch in den Jahren 1913– 1914 in Graz aufgebaut.
Bei der Automobilen, die bis 1914 von Puch gebaut wurden waren die Typen Kn und SKn mit den Daimler Schieber Motoren die bekanntesten. Am Beispiel des Johann Puch zeigt sich auch das im vorigen Jahrhundert bereits Werbung einen großen Anteil am Erfolg der Betriebe hatte. Von Werbung im Sinne moderner Kommunikation konnte man in den Jahren von 1900 nicht sprechen. Die Reklametafeln der Zeit stellten vor allem die Leistung und Zuverlässigkeit der Produkte ins Zentrum. Das Aufzeigen von Spoerterfolgen oder von aufsehenerregenden Fahrten dienten diesem Zweck. Die damaligen Möglichkeiten der Werbung beschränkten sich auf das persönliche Gesptäch auf Geschäftsreisen bzw. in den Verkaufsräumlichkeiten sowie auf Straßenreklame (Flugblätter und der Einsatz des Sandwichmann – einer Person mit umgehängten Werbetafeln). Auch Bekanntmachungen durch Werbung auf den Fahrzeugen wurde genutzt. Als Beispiel der Genialität im Marketing des Johann Puch, sei hier das Vollscheibenrad genannt bei dem das große Kettenblatt als grüne Werbefläche für PUCH-RAD GRAZ gestaltet wurde. Auch Mauerzeitungen (Wandanschlge) und Katalogen stellte man bereits zur Jahrhundertwende 1899–1900 in den Dienste der Reklame oder der Werbung.
Die Werbewirksamkeit von Sportlichen erfolgen wurde von Johann Puch in den Vordergrund gestellt. Bereits mit den ersten von ihm Produzierten Fahrrädern nahm er an Wertungs- und Wettfahrten teil. In den Jahren vor 1900 galten die englischen „Bicycles“ als unschlagbar, deshalb war es für Johann Puch besonders wichtig diese in ganz Europa zu besiegen. Nachdem Puch mit seinen „Styria“ Fahrrädern alle regionalen Rennen gewonnen hatte, stellten sich auch bald internationale Erfolge ein. Bereits 1893-1896 wurden fast alle großen Radrennen auf Puch-Rädern gewonnen.
Die Werksfahrer Greger, Bücher, Fischer und natürlich auch Puch konnten bei Rennen wie Bordeaux-Paris oder Wien-Berlin immer beste Plätze erreichen. Franz Gerger stellte auf Puch-Fahrräder insgesamt acht Weltrekorde auf. Der Name der Puchräder wurde durch die sportlichen Erfolge auch im Ausland bekannt und der Verkauf der Puchräder im Ausland stieg sprunghaft an.
Ganze Waggonladungen steirischer Fahrräder wurden ins Ausland verschickt. Sporterfolge, aber vor allem die damit zusammenhängende Werbung oder Reklame bewogen auch inländische und ausländische Herrscherhäuser Puch Produkte zu fahren. Ob fürs Fahrrad, Motorrad oder für das Automobil Johann Puch holte sich die besten Konstrukteure die auch gute Werkmeister waren oder gute Werkmeister die auch gute Konstrukteure waren.
Johann Puchs Interesse an allem, was sich Bewegte führte Ihn auch früh zur Fliegerei. Für den Überflug des Luftschiffes „ESTARIC 1“ am 26.September 1909 über Graz hatte Puch einen 25 PS starken Motor entwickelt. Am 17.Mai 1912 überflog Oberleutnant NITTNER mit einer Etrich-Taube den Semmering. Bei der Landung in Graz, die etwas hektisch und mit einer steilen Kurve endete, war Puch dabei und hat sich derartig aufgeregt das es zu seinem schwersten Herzanfall kam. Doch zwei Monate später bei seinem 50. Geburtstag war von seinem Herzanfall nichts mehr zu merken. Die Huldigung seiner Arbeiter mit Gedichten und Festlichkeiten wurde leider vom Verwaltungsrat der AG nicht mitgetragen.
Nach einem Streit mit den Gesellschaftern der AG schied Johann Puch aus der Firma aus und wurde Ehrenpräsident. Zu diesem Zeitpunkt erzeugt das Puchwerk 16.000 Fahrräder 300 Motorräder und 300 Autos und beschäftigt 11.000 Angestellte und Arbeiter.
Am 28.Juni 1914 wurde in Sarajewo der Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand und seine Gattin ermordet.
Von seinem neuerlichen Herzleiden gezeichnet reiste Johann Puch im Juli 1914 nach Zagreb zu einer Besprechung über seinen Trabrennstall, welcher seine letzte große Freude war. Am 19.Juli 1914 während des Abendessens im Hotel Royal in Zagreb, verstarb Johann Puch.
Den Krieg mit Serbien hatte Johann Puch als unvermeidlich erwartet. Bereits am 28.Juli 1914 hatte Österreich-Ungarn an Serbien den Krieg erklärt. Am 06.August folgte die Kriegserklärung an Russland, am 12.August erfolgte die Kriegsehrklärungen Englands und Frankreichs an Österreich-Ungarn; der Weltkrieg begann.
Der Erste Weltkrieg nahm seinen Lauf.
Gerade die Fahrzeug Industrie gehörte zu den Wachstums-Märkten zu Beginn des Ersten Weltkrieges.
1913 gab es in Österreich-Ungarn 12 Fahrzeugfabriken mit 5000 Arbeitern und einen Umsatz von 35 Millionen Kronen. Am Ende des Krieges waren in dieser Industrie 15.000 Personen beschäftigt und einem Umsatz von 800 Millionen Kronen wurde erzielt. Zu Beginn des Krieges umfasste das Erzeugungsprogramm des Puchwerkes Fahrräder, Motorräder, Luxus und Sportautomobile, Kranken und Rettungsfahrzeuge, Lieferwagen, Omnibusse, Feuerwehrfahrzeuge und Lastkraftwagen, verschiedene Spezialkraftfahrzeuge. In den Kriegsjahren entwickelten sich die Puch-Werke in Graz zu einem der wichtigsten Lieferanten der k.u.k. Armee. Das monatliche Liefersoll der Puch-Werke betrug während der Kriegsjahre 25 Zwei-Tonnen Lastkraftwagen und 4 Batteriekommandanten-Wagen.
Der Beschäftigten stand in den Kriegsjahren betrug
- 1913:885 Personen
- 1914: 776 Personen
- 1915: 1.054 Personen
- 1916: 1.062 Personen
- 1917: 1.086 Personen
- 1918: 1.011 Personen
1923 begründete Puch sein Bauprinzip der Doppelkolben Zweitakt Motoren. Ing. GIOVANNI MARCELLINO der als Totengräber für die in finanzielle Schieflage geratenen Puchwerke bestimmt war, erwies sich als Retter der Puchwerke. Er verbesserte den Doppelkolbenmotor laufend und entwickelt die Renner unter den Puch Motorrädern wie 1923 – 1927 die Typenreihen LM mit 123 cm³ oder die Sportmodelle mit 175 ccm, auf deren Basis schon bald Modelle gleichen Hubraumes, mit Frischölschmierung für den allgemeinen Verkauf erschienen.
Im Renngeschehen sorgte Puch mit einer 350 ccm Doppelkolben-Maschine für großes Aufsehen. 1926 erschien mit der Typ 220 das zunächst größte Motorrad von Puch, welches sich in zwei Jahren mit über 12.000 Stück in die Auftragsbücher der Puchwerke einschrieb. Es war zu dieser Zeit der Verkaufsschlager. Bei dieser Type waren die Doppelkolben Zylinder in Fahrtrichtung angeordnet und gaben diesen Motorrädern das Aussehen von zwei Zylinder-Maschinen. Diese Bauweise wurde von MARCELLINO geändert und es folgte 1929 das Modell 250 das als so genannter Querläufer die Kolben nun nebeneinander angeordnet hatte.
Die Auto Produktion in den Jahren nach 1923 stagnierte. Die Typen Vielfalt wurde geringer. 1923 wurde der bekannte und erfolgreiche Alpenwagen in verschiedenen Modellen und Typen weitergebaut und weiterentwickelt. Vom „Kleinen Alpenwagen“ mit einem Hubraum von 1548 ccm bis zu den verschiedenen Lastkraftwagen mit bis zu 3000 ccm und 39 PS wurden bis 1933 ca. 3500 Automobile gebaut.
Bei den Motorrädern begann in den Jahren um 1933 eine neue Ära. 1933 erhielt der Typ 250 R ein Handgeschaltetes Vierganggetriebe das ein Jahr später von einem Motorrad der Type S4 abgelöst wurde. Dieses Modell wurde wahlweise mit Hand – oder Fußschaltung ausgeliefert. Um in der Gespann-Klasse ein hubraumstarkes Modell anbieten zu können, erschien 1931 die 500 Z, welche zwei hintereinander gestellte 250 Doppelkolben Triebwerke hatte.
Zu dieser Zeit war in der österreichischen Verkehrszulassung eine 200 ccm Klasse eingerichtet, die Steuer- und Führerscheinfrei war. Um hier auch ein Angebot zu haben, wurden die 250 ccm Motorräder auf 200 ccm Hubraum beschränkt. Die Maschinen wurden mit Hubraumbeschränkung als 6 PS und als Sport Motorrad mit 9 PS angeboten.
Für Militär und Gendarmerie erschien 1936 die schwere Puch 800 mit Vierzylinder–Viertaktmotor in Weitwinkel-Boxer-Bauweise. In nur zwei Jahren Produktionszeit Verkaufte man 550 Stück von dieser Maschine. Danach, 1938, baute Puch dann eine GS 350 mit Doppelkolben-Zweitakt-Motor als Geländesportmodell mit Hinterrad Federung.
Dieses Motorrad war auch für Militärische Zwecke gut geeignet und wurde bis 1940 ohne Hinterrad-Federung (vereinfachte Bauweise) an das Militär geliefert. Die eigentlichen Verkaufsschlager waren aber die Modelle S4 mit 250 ccm und S2 mit 200 ccm. Als Besonderheit wurde bei der S2 ein Blechpressrahmen eingeführt.
Nach dem Krieg begann die Ära der 250 TF und 250 SG und die schnelleren TFS und SGS-Motorräder. Sie sollten neue Kunden anlocken. Wie von Puch gewöhnt, wurde das Geschäft wieder mit sportlichen Erfolgen und mit einer neuen Kreditaktion zur Kauffinanzierung angeheizt. Vor allem die kleineren 125 ccm Motorräder wurden in den Jahren bis 1978 in den verschiedensten Modellen und Motorvarianten verkauft. 1950 wurde bei Puch die Telegabel eingeführt und drei Jahre darauf löste der Schalenrahmen den Rohrrahmen ab.
Das moderne Motorrad SVS 175 und die eleganten und schnellen SG und SGS 250er wurden bis 1970 in Jahresstückzahlen von 20.000 Stück verkauft. Bereits in den frühen fünfziger Jahren wurden Motorroller vom Typ 125 R, RL und 150 RL sowie der dreirädrige Transportroller “Laredo“ produziert. In den fünfziger Jahren begann auch die legendäre Moped-Ära. Während der Produktionszeitraum der Motorroller bereits 1968 endet, spielten die Mopeds aus dem Hause Puch eine entscheidende Rolle.
Die Typenvielfalt der Mopedproduktion war riesig (bis 1987 wurden über 130 Moped Typen hergestellt und ich möchte hier auch nur einige der bekanntesten Typen nennen: MS 50; VS 50; MV 50; DS 50; VZ 50; MC 50; X 30 und viele andere). Wobei das ab 1968 gebaute Maxi wohl zu den bekanntesten Mopeds auf der Welt gehört. Auch die Generationen zwischen 1968 bis 1978 brauchten nicht auf Puch Mopeds zu Verzichten mit den Typen M 50; M 50 JET 6 Gang; Cobra im Porsche Design; oder die Monza John Player spezial; M50 Cross; X 50; Maxi Plus; Pionier; MC 50 Magnum x; Mini-Cross; usw. war Puch am Markt breit vertreten.
Um hier einen Überblick über die Produktions- Zahlen bis 1987 zu geben ist der Platz zu klein. Betrug doch die Gesamtproduktion von Mopeds mit 50 ccm Motoren von 1956 bis 1987 betragen 3,500.000 Stück. Bei den Fahrrädern betrug die Gesamtproduktion von 1900 bis 1987 mehr als 10,000.000 Stück.
Anfang der 50 Jahre verspürte das Volk der Zweiradfahrer den Drang ins Trockene. Es begann der zweite Frühling der Puch Automobile.
Vom Regenschutz zum Allradspezialisten.
In den Jahren von 1955 bis 1973 wurde der Puch 500 in mehreren Varianten gebaut. Bei den ersten Prototype des winzigen Zweisitzers musste man das Verdeck aufmachen um Einsteigen zu können. Im Heck knatterte ein Zweitakt-Motor. Der Zwerg nannte sich U1. Bereits im nächsten Prototyp, dem U2, steckte ein Luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor. Der Vater des des Motors war der Versuchsleiters der Puchwerke war Erich LEDWINKA, der Sohn des Legendären Tatra Konstrukteurs Hans LEDWINKA, einem Pionier des Luftgekühlten Boxermotors. Aber auch starke Wurzel zu Johann Puch lassen sich in der Konstruktion erkennen, denn Johann Puch verwendete bereits 1898 für seinen ersten Motor diese Triebwerksform.
Je weiter der nächste Prototyp, der U3, gedieh, desto klarer wurden die grundsätzlichen Kostenprobleme einer Blechteilefertigung bei einer angepeilten Stückzahl von nur 10.000 bis 15.000 Stück. Dank des Assembling Vertrages mit Fiat war Puch über die Versuche von Fiat einen kleinen Fiat 600 zu bauen gut informiert. Es Stellte sich heraus, dass beide Fahrzeuge sowohl im Konzept (luftgekühlter Heckmotor und den Abmessungen) sehr ähnlich waren. Der Entschluss zu einer weiteren Kooperation lag daher nahe.
Aus Kaufmännischer Sicht war der Weg die Roh– Karoserie von Fiat in Turin zu Kaufen und das fertig entwickelte Triebwerk einzubauen der richtige Weg. Die heimische Wertschöpfung bei diesem Produkt lag immerhin bei 80 %.
Am Anfang war der Puch 500 für Motorradfahrer, die ein Regenschutz wollten, gesacht. Doch bei genauem hinsehen wurde ein Rohdiamant entwickelt. Gegenüber dem Fiat 500 hatte der Motor mit seinen 16 PS deutlich mehr Drehmoment und Standfestigkeit. Das Getriebe war bis auf den ersten Gang synchronisiert. Es gab bessere Bremsen und die Verarbeitung war in bekannter Puchianerweise liebevoller und besser als beim Fiat. Die durchwegs positive Bewertung der Fachpresse, „ Die beiden Vordersitze bieten ausreichend Platz – selbst 100 kg Männern, man sitzt bequem und selbst nach längerer Fahrt ist man nicht übermäßig Müde“, und der günstige Preis (23.800.-Schilling) schlugen sich sehr schnell in großartigen Verkaufs-Zahlen nieder.
1958 im ersten vollen Verkaufsjahr erreichte der Puch 500 in Österreich einen Marktanteil von 12 Prozent. Die Zahl der Verkauften Puch 500 in Österreich (Puch musste sich Verpflichten das Fahrzeug nur in Österreich zu Verkaufen) von 7873 Stück zeigt im Vergleich mit dem Fiat 500 von 22.844 Stück weltweit welch potenzial hier gegeben war. Schon im nächsten Jahr wurde mit dem Puch 500 DL eine weitere Variante dieses Zwerges gebaut. Verstellbare Sitze mit Stoff/Kunststoff bezogen, neue Rücklichter (Heckflossenartig) und penibel gemessene 19,8 PS (bei 20 PS gab es die nächste Versicherungsklasse). Der DL war auch schneller. Er erreicht 105 km/h Spitze. Diese Geschwindigkeit reichte, um VW-Käferpiloten doch beträchtlich zu ärgern. 1959 war auch das Jahr des Produktions- Rekords nämlich 8334 Stück.
1960 begann die Kombi Ära in Italien der Giardiniera und in Österreich der 700 C. Der 700 E hatte 10 cm mehr Radstand und 4 cm mehr Kopffreiheit. Solch großzügige Platzangebote waren für damalige Verhältnisse unglaublich. Doch viel interessanter waren die technischen Neuerungen: 25 PS 650 ccm und ein vollsynchronisiertes Getriebe. Das erweckte auch die Begehrlichkeit der 500er Piloten.
Und bald entdeckten die Motorsportbegeisterten den Zwerg und verliehen dem 500er mehr Kraft. Es entstanden die sportliche Versionen des Puch 500, der Puch 650 TR. Doch erst 1963 entschloss man sich in Grazer Puchwerke diese Type serienmäßig zu verkaufen. Die Forschung im Grazer Puch Werk war schon weiter. Zusätzlich zum TR (auch TR I) wurde ein Modell TR II angeboten – mit sagenhaften 30 PS. Dies war auch wieder eine versicherungstechnische Variante. Mit der berühmt berüchtigten „Monte Carlo“ Auspuffanlage erreichte der Motor lockere 40 PS; optimal für die Gruppe II aufbereitet sogar 50 PS. Dieses Fahrzeug wurde auch als „THONDORF RAKETE“ nach dem Kürzel TR bezeichnet. Mit Beschleunigungs- Werten von 18,6 sek. auf 100km/h brauchte der TR II Fahrer bis weit hinauf in die Mittelklasse keine anderen Wagen zu fürchten. Wenn englische Sportwagen harte Männer erfordern, dann verlangten die Puch 650 TR II nach den härtesten unter diesen, denn Federungskomfort gab es bei den TR s nicht.
Wie bei Puch üblich wurde auf sportliche Erfolge großen Wert gelegt und bereits 1963 fuhren Walter Pöltinger vor Walter Rosner den Klassen Sieg bei der Monte Carlo Rallye heraus. Um die Blamage der großen Werk Teams nicht gar zu groß werden zu lassen, wurden beide Puch aus der Wertung genommen, weil die 650 TR nicht Homologiert waren. Doch bereits 1964 holte Walter Rosner den Sieg bei der Monte nach. Internationale Erfolge in seiner Klasse und Gesamtsiege bei der Semperit Rallye 1963 folgten. Glanzvoller Höhepunkt der Motorsportlichen Erfolge war der Rallye Europa Meister Titel des Polen Sobislaw Zasda 1966.
Auch noch so großartige Motorsport Erfolge konnten aber den Niedergang nicht Aufhalten. 1968 konnten die Verkaufszahlen für eine eigene Produktion nicht mehr erreicht werden und es wurden fixfertige Fiat 500 nach Graz geliefert. In diesen wurden nur mehr die Motoren eingebaut und fertig war der Puch 500 S.
Die 4-Rad-Ära
Die 4-Rad-Ära in der Puchgeschichte begann bereits in den frühen fünfziger Jahren mit den Versuchen den 500er in ein vierrad-getriebenen Gelände-Wagen umzubauen das mit der Entwicklung des Haflingers endete.
Selten findet man so viele Kanten und Ecken an einem Auto wie am Haflinger. Erbarmungslos schlanke Konstruktions-Merkmale zielen auf Wirksamkeit Nutzen und Zweck ab. Als Erich Ledwinka daran ging den Haflinger zu Entwickeln waren die Konzepte großer Geländewagen-Hersteller auf LKW gerichtet. Deren Konstruktionkozepte waren: Leiterrahmen, Starrachsen, wassergekühlter Motor vorne, Antrieb hinten, Vorderachsantrieb zuschaltbar – und Schluss. Nicht so bei Puch!
Als es darum ging, ein leichtes, solides und geländegängiges Fahrzeug herzustellen ging DI. Ledwinka, mit dem technischen Erbe seines Vaters, der schon den Tatra 11 mit technischem Mut und revolutionären Elementen ausgestattet hatte, zu Werke. Er übernahm einiges von den Ideen seines Vaters und den anspruchslosen Viertakt-Boxermotor aus dem Puch 500 DL.Die Wagenbasis war ein Zentralrohr-Fahrgestell an dessen vorderen und hinteren Antriebsgehäuse je zwei Pendelachsen angelenkt sind. Kastenförmige Querträger oben dienen als Lagerböcke für die Schraubenfedern und Stoßdämpfer, über die eine optimale Bodenhaftung hergestellt wird. Geringe Massen, absolute Verwindungs-Steifheit und ein anspruchloser Motor sind die Wesenszüge des Haflingers. Das Fahrzeug ist praktisch als Fahrgestell bereits fahrbereit und kann deshalb kostengünstig mit vielen Aufbauversionen geliefert werden.
Die Konstruktion weist erhebliche Vorteile gegeüber der Kokurenz auf: Ein Spurkreis von etwas mehr als 6.5 Meter, was ungefähr die Hälfte bei herkömmlichen Geländefahrzeugen entspricht; den Motor hinter der Antriebsachse, was schon bei reinem Hinterradantrieb eine sehr gute Geländegängigkeit ermöglicht und zwei hundertprozentig sperrbare Differential sowie der ebenfalls mechanisch zuschaltbare Vorderradantrieb machen den Haflinger zu einem, in allen Geländen einsetzbaren Allesüberwinder.
1960 wurde, basierend auf dem Konzept des Haflingers der größere Pinzgauer entwickelt.
1965 fuhr der erste Prototyp des Pinzgauer 4×4 seine ersten Probefahrten und 1967 folgte der Test des ersten 6×6 Typs.
Nach fast 30 Jahren und 24.000 Stück, die in alle Welt geliefert wurden 2000 die Produktion in Graz eingestellt. Ein dem Anlass angemessenes Abschiedsfest wurde am Montag, dem 05.Juni 2000, im Werk Eins in der Puchstrasse in Graz für eines der markantesten und traditionsreichsten Fahrzeuge der Steyr Daimler Puch Werke AG gefeiert.
Zeittafel
| 1889 | Johann Puch richtet in der Strauchergasse 18 a in Graz eine Fahrradreparaturwerkstätte ein. |
| 1891 | Mit der finanziellen Unterstützung eines Freundes vergrößert und modernisiert Johann Puch den Betrieb. Der Gewerbebetrieb wird in eine OHG umgewandelt: Johann Puch & Comp., Fabrikmässige Erzeugung von Fahrrädern. Der Betrieb baut Niederräder mit Pedal und Kettenantrieb mit luftgefüllten Gummiräder und mit einer von Fichtel und Sachs entwickelten Torpedofreilaufnabe. |
| 1892 | Aufgrund der rasch wachsenden Betriebsgröße übersiedelt der Betrieb in die Karlauerstraße 26. Der Betrieb hatte bereits 34 Mitarbeiter; die produzierten Fahrräder hatten unter dem Namen Styria-Räder große Bekanntheit erlangt. |
| 1890 | Johann Puch legt seinen Gewerbeschein für ein Kunstschlossergewerbe zurück. Zusammen mit dem Kapitalgeber Victor Kalmann beantragt Puch den Gewerbeschein für das freie Gewerbe der fabrikmäßige Erzeugung von Fahrrädern. |
| 1891 | Die Firma wird in eine OHG umgewandelt. |
| 1894 | Die Steirische Escomp Bank, Graz steigt als Kommanditistin in die Firma ein. Die Firma wird in eine KG umfirmiert. |
| Die Bielefelder Maschinenfabrik tritt als Kommanditistin in die Johann Puch & Comp. ein. | |
| 1896 | Die Köstenbaum Mühle in der Baumgasse wird erworben. Die Firma wird in die Johann Puch & Comp. Styria Fahrradwerke umgewandelt. |
| Von 1893 bis 1896 wurden fast alle großen Radrennen auf Puch-Rädern gewonnen. | |
| Johann Puch, der als Direktor für die Firma Johann Puch & Comp. Styria Fahrradwerke vorgesehen war, verlässt das Unternehmen, da es ihm an Entscheidungsfreiheit mangelte. | |
| 1899 | Johann Puch übernimmt die Grazer Fahrradwerke Anton Werner & Comp. Er benennt das Unternehmen in Johann Puch Fahrradwerke um. Puch will die Firma in eine AG umwandeln. |
| Schon am 27. September kann eine Generalversammlung der Aktionäre einberufen werden. Die Firma wird unter dem Namen Johann Puch – Erste steiermärkische Fahrrad Fabriks AG in das Handelsregister eingetragen. Betriebsstandort ist zuerst Laubgasse 8-10. Der betrieb übersiedelte aber bald in die Fuhrhofgasse. Die Fuhrhofgasse wurde später in Puchstraße umbenannt. | |
| 1900 | Puch baut einen Prototyp eines motorgetriebenes Dreirad sowie ein Puch-Versuchsautomobil. Für eine Serienfertigung des Automobils fehlen allerdings die finanziellen Mittel. |
| 1903 | Das erste serienmäßige Motorrad mit einem Einzylindermotor und Riemenantrieb läuft vom Band. |
| 1904 | Erfolglos wird ein Versuchsautomobil geplant und gebaut. |
| 1909 | Die Vereinigten – Styria Fahrrad und Dürkopp Werke AG übernehmen die Styria Fahrradwerke Johann Puch & Comp. Bis dahin gab es in Graz zwei Unternehmen mit dem Namen Johann Puch. Johann Puch gründet Verkaufsniederlassungen in Wien, Budapest und Prag. |
| 1903 | Puch übernimmt die Vertretung der Lastwagenfirma Mannesmann Mulag. Die Fertigung des Motorrad A/B beginnt. |
| 1904 | Vom Motorrad Typ A/B wurden 750 Stk. gebaut. |
| 1905 | Die Fertigung der Motorräder Typ C und Typ 5 beginnen. |
| 1906 | Puch übernimmt die Generalvertretung der Dixi Automobile der Fahrzeugfabrik Eisenach. Puch baut mit der 9 PS Voiturette sein erstes serienreifes Automobil. Das Chassis des Wagens wog 250 kg, angetrieben wurde er durch einen zwei-zylinder V-Motor mittels Kardanwelle über die Hinterachse. Es wurden 5 Stk. gebaut. Vom Motorrad Typ C wurden 1.100 Stk. gebaut. Die Fertigung der Motorräder Typ P und Typ O beginnen. |
| 1907 | 4.000 versandfertige Fahrräder fallen einem Brand im Werksmagazin zum Opfer. Vom Automobil Typ A werden 5 Stk gebaut; vom Typ V 1 Sport werden 10 Stk gebaut. Vom Motorrad Typ O wurden 320 Stk. gebaut. |
| 1908 | Neun Jahre nach Produktionsbeginn konnte das 100.000ste Fahrrad ausgeliefert werden. Vom Automobil Typ B werden 5 Stk. gebaut; vom Typ B 1 ebenfalls 5 Stk. Vom Motorrad Typ 5 wurden 800 Stk. gebaut. Der Bau des Motorrads Typ Kolibri beginnt. |
| 1909 | Puch erzeugt Messwerkzeuge; eröffnet mit Puch-Autobussen eine eigene Autobuslinie. Vom Automobil Typ G werden 20 Stk. gebaut; vom Typ D ebenfalls 20 Stk. Vom Motorrad Typ P wurden 750 Stk. gebaut; vom Typ Kolibri 460 Stk. |
| 1910 | Vom Automobil Typ F werden 20 Stk. gebaut; vom Typ K I 2 Stk; vom Typ G II 50 Stk; vom Typ D V 30 Stk; vom Typ S 10 Stk. Die Fertigung des Motorrades Typ N beginnt. |
| 1911 | Vom Automobil Typ F IV werden 20 Stk.; vom Typ S I VI 10 Stk.; vom Typ VII 20 Stk.; die Produktion vom Typ G III läuft an. Vom Motorrad Typ N wurden 80 Stk. gebaut. Die Fertigung Typ R 1 beginnt, |
| 1912 | Dem Grazer Werk wird das Privileg zur Führung des Doppeladlers gewährt. Das Unternehmen wird ständig erweitert. Mit 1.006 Arbeitnehmer erreicht das Werk einen Höchststand an Arbeitnehmern. Vom Automobil Typ G III wurden seit 1911 150 Stk. gebaut. Die Produktion des Typ Kn und SKn äuft an. Johann Puch zieht sich aus gesundheitlichen Grünen aus der Firma zurück. Er widmet sich ganz seinem Pferde-Rennstall. |
| 1913 | Puch richtet eine Reparaturwerkstätte für Schreib- und Nähmaschinen ein, um einen Geschäftsrückgang bei Fahrräder auszugleichen. Vom Automobil Typ Kn wurden seit 1912 50 Stk. gebaut; vom Typ SKn 15 Stk. Die Serienfertigung des Puch Alpenwagens beginnt. Vom Automobil Typ X (F, D, VIII) einem 2,5 t LKW werden 50 Stk gebaut. Vom Motorrad Typ R 1 wurden 200 Stk gebaut. Die Fertigung vom Typ R 2 beginnt, |
| 1914 | Im Zeitraum von 1911 bis 1914 waren im Mittel 864 Arbeitnehmer. Die Werksfläche des Grazer Werks betragt ca. 38.000 m2. Vom Motorrad Typ R 2 wurden 700 Stk gebaut. |
| Johann Puch tritt als leitender Verwaltungsrat wieder in das Unternehmen ein. Das Unternehmen wird in Puch-Werke AG umbenannt. Der Name bleibt bis 1928 erhalten. Die Tätigkeit als Verwaltungsrat überfordert die angeschlagene Gesundheit Johann Puchs. Er stirbt am 19. Juli 1914 in Agram. | |
| 1916 | Die Fertigung von Feldbahnmotoren wird aufgenommen. |
| 1918 | Die Produktion des Alpenwagen Typ VIII wird wieder aufgenommen. Die Produktion des Excelsior Motorpflug wird aufgenommen. |
| 1919 | Nach dem verlorenen 1. Weltkrieg und dem Zerfall der Österreichischen Monarchie beginnt wieder die Fahrradfertigung und die Lehrlingsausbildung. Die finanzielle Belange wurden von der Allgemeinen Depositbank unter dem Finanzmann Camillio Castiglioni geregelt. Ing. Paul Funke wird technischer Direktor im Werk Graz. Die Entwicklung und Produktion eines kleinen Puch Alpenwagens Typ XII beginnt. Der Wagen hat 6 und 20 PS und wiegt 850 Kg. |
| 1920 | Die Produktion des Alpenwagens Typ XII wird nach 300 Stk. eingestellt. |
| 1921 | Vom Motorpflug Excelsior wurden 50 Stk. hergestellt. Mit 1.410 Arbeiter erreichten die Puchwerke ihren Höchststand an Beschäftigten. |
| 1922 | Es wurden 3.500 Feldbahnmotoren hergestellt. |
| 1923 | Der 1.850ste Alpenwagen wird gebaut. Die Automobilproduktion wird aufgelassen. Castiglioni schickt den Konstrukteur Giovanni Marcellino nach Graz. Marcellino meldet den Puch Zweitakt-Doppelkolben-Motor zum Patent an, verbessert den Motor und verbaut ihn in Motorrädern. |
| 1924 | Das Doppelkolbenmotorrad Typ LM wurden in 2.500 Stk. gebaut |
| 1925 | Das Doppelkolbenmotorrad Typ 175 wurde in 3.500 Stk gebaut. |
| 1926 | Die Produktion des Doppelkolbenmotorrades Typ 220 beginnt. Werksfahrer Rupert Karner gewinnt bei der Österreichischen Tourist-Trophy auf Puch, sowie bei der italienischen Meisterschaft in Monza. |
| 1927 | Rupert Karner gewinnt auf Puch den großen Preis von Deutschland. Die Beschäftigtenzahl ist auf 573 gesunken. |
| 1928 | Vom Motorrad Typ 220 wurden 12.000 Stk. gebaut. Die Fertigung des Motorrad Typ 500 Jap beginnt. Es werden 500 Stk. gebaut. Die Beschäftigtenanzahl ist auf 870 gestiegen. Die Interessensgemeinschaft von Puchwerke AG und Austro-Daimler AG führt zur Fusion zur Austro-Daimler-Puchwerke AG. |
| 1929 | Die Produktion des Motorrads Typ 250 T beginnt. Der Versuch ein Auto mit 510 ccm-Doppelkolben-2-Zylinder-Reihen-Motor zu bauen, einen Puch 500, wird gestartet. Es werden aber, wegen der beginnenden Wirtschaftskrise nur 12 Stk, gebaut. |
| 1931 | Die Produktion des Motorrads Typ 250 SP beginnt. Vom Motorrad Typ 500 Z werden 600 Stk. gebaut. Vom Motorrad Typ 500 N werden 1.000 Stk. gebaut. |
| 1932 | Vom Motorrad Typ 250 T wurden 13.200 Stk. gebaut; vom Motorrad Typ 250 SP 800 Stk. |
| 1933 | Vom Motorrad Typ 500 N2 werden 500 Stk.; vom Motorrad Typ 250 L 614 Stk.; vom Motorrad Typ 250 SL 380 Stk. und vom Motorrad Typ 200 ADP werden 650 Stk. gebaut. |
| 1934 | Die seit Ende der Zwanziger Jahre bestehende Beziehung zwischen Austro-Daimler-Puch AG und der Steyr-Werke AG führt zur Fusion der beiden Firmen. Vom Motorrad Typ 250 E werden 1.098 Stk gebaut. Die Produktion der Motorräder Typ 250 S4, 200 Sund500 V beginnt. |
| 1935 | Vom Motorrad Typ 200 S wurden 150 Stk. und vom Motorrad der Typ 500 V wurden 850 Stk. gebaut. Vom Motorrad Typ 500 L wurden 400 Stk. erzeugt. Die Produktion des Motorrads Typ 250 R beginnt. |
| 1936 | Es werden 86.000 Fahrräder erzeugt. Die Produktion des Motorräder Typ 500 VL und 800 beginnt. |
| 1937 | Vom Motorrad Typ 250 R wurden 3.751 Stk. gebaut. Die Produktion des Motorrades Typ 200 beginnt. Es werden mehr als 8.500 Motorräder hergestellt. |
| 1938 | Vom Motorrad Typ 250 S4 wurden 7.600 Stk., vom Typ 500 VL wurden 900 Stk. gebaut und vom Motorrad Typ 800 550 Stk. Vom Motorrad Typ 200 9.585 Stk. Vom Motorrad der Typ 250 T3 werden 1.399 Stk.; vom Typ 350 GS 2.500 Stk. und vom Typ GS (Styriette) 2.300 Stk. gebaut.. Die Mitarbeiterzahl stieg auf mehr als 2.000. |
| 1938 | Die Aktien der Steyr-Daimler-Puch AG werden an die Hermann Göring Werke übergeben. |
| 1939 | Das Werk Graz der Steyr-Daimler-Puch AG wurde ein Rüstungsbetrieb und fertigte Pistolen, Gewehre und Granaten. Daneben wurden aber weiter Motorräder der Typen 250 S4 und 125 gefertigt sowie Fahrräder, Automobile und Wälzlager. |
| 1942 | Die neuen Hallen in Thondorf sind fertigbetoniert und die Produktion von Flugmotorenteilen beginnt. In den neuen Hallen werden Kurbelwellen, Getriebe für Geländewagen und Panzergetriebe hergestellt. |
| 1944 | Im Keller der Brauerei Reininghaus (Tarnbezeichnung Gambrinuswerk) wurde die Produktion für Panzergetriebe eingerichtet. Weitere Auslagerungen nach Peggau und Waldstein bei Übelbach erfolgen. Die Werksanlagen in Thondorf sind Ziele von Fliegerangriffen. |
| 1945 | Die Werksanlagen sind großteils zerstört und die Werksleitung unter Fremdverwaltung. Die Werkshallen in der Puchstraße hatten den Krieg mit leichten Schäden überstanden. Die Anlagen in Thondorf und in der Puchstraße wurden von der Roten Armee besetzt und beschlagnahmt. Alles was nicht altösterreichisches Eigentum war wurden demontiert und in die Ukraine verschickt. Graz wird der englischen Besatzungszone zugeteilt. Die Engländer richten auf den Puch Werksgelände eine Reparaturwerkstätte für LKW ein. Bereits Ende 1945 kann im Stammwerk in der Puchstraße die Fahrradproduktion wieder aufgenommen werden. Es können bereits wieder 8.164 Damen- und Herrenräder erzeugt werden. |
| 1946 | Die Produktion im Grazer Stammwerk läuft auf vollen Touren und es werden 50.000 Fahrräder erzeugt werden. Alle 135 Sekunden verlässt ein Fahrrad das Montageband. Die Motorradproduktion wird wieder aufgenommen. Teile der Automatendreherei und der Felgenfertigung werden in das noch schwer beschädigte Werk Thondorf ausgelagert. |
| 1949 | Mit dem Motorrad Typ 250 TF erfolgt die erste Neukonstruktion nach dem Krieg. |
| 1952 | Das Werk Thondorf ist wieder aufgebaut und bezugsfertig. Puch produziert nun auch Motorroller |
| 1953 | Der Wiedereinstieg in die Mopedproduktion erfolgt. |
| 1957 | Der Kleinwagen Puch 500 wird auf Basis von Fiat Turinin Graz gebaut. Markenname: Steyr Puch Modell Fiat. |
| 1958 | Es wurden nahezu 120.000 Roller produziert. |
| In den Folgejahren werden die Autos der Typen 700, 650, 650 TR ins Programm aufgenommen. Die Typen können, auch aufgrund von Rennsporterfolge, erfolgreich abgesetzte werden. | |
| 1959 | Puch beginnt mit der Entwicklung von Geländewagen. Die Produktion des Haflingers beginnt. |
| 1968 | Die Produktion des Pinzgauers beginnt. |
| 1973 | Dem erschienen Wagen der Typ 126 war kein Verkaufserfolg mehr beschieden. Die Zeit der Kleinwagen ging zu ende. |
| 1974 | Die Produktion des Haflingers wird eingestellt. |
| 1979 | Zusammen mit Daimler Benz wird der Puch G der Öffentlichkeit vorgestellt. |
| 1983 | Puch baut den Allradantrieb für den Fiat Panda. Es erfolgt auch der Zusammenbau des VW Transporters mit Fuchs Allradgetriebe in Graz. |
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